Військова техніка та зброя
Головна | Каталог статей | Реєстрація | Вхід
 
Понеділок, 26.06.2017, 04:43
Вітаю Вас Гість | RSS
Меню сайту
Категорії розділу
Артилерія [43]
Бронетехніка [9]
Авіація [7]
Флот [1]
Наше опитування
Оцініть мій сайт
Всього відповідей: 83
Статистика

Онлайн всього: 1
Гостей: 1
Користувачів: 0
Форма входу
Головна » Статті » Авіація

Бомбардувальник B-52

 

Завдання на проектування нового бомбардувальника було випереджаючим: його склали в січні 1946, за кілька місяців до початку льотних випробувань літака В-36 в серпні 1946 і за два роки до початку його серійного виробництва.

Був потрібен літак, що має радіус дії 8000 км з бомбовим навантаженням 4,5 т при середній швидкості польоту 480 км / год і здатний розвивати швидкість до 724 км / год на робочій висоті 10,7 км. Фірма Боїнг, відразу ж приступила до проектування літака, перемогла у конкурсі проектів і в червні 1946 отримала контракт на подальші роботи.

Вибір Боїнга був досить закономірним. Вся історія цієї фірми, створеної в 1916 р, тісно пов'язана з американськими ВВС. Свій перший військовий літак (навчально-тренувальний "модель ЕА") фірма Боїнг побудувала в 1917 році на замовлення попередника ВВС США - авіаційного відділу корпусу зв'язку американської армії. У 1920-х роках Боїнг придбала популярність, як головний постачальник літаків-винищувачів для корпусу ВПС армії США (МВ-3, Р-12, Р-26), а в 1930-і роки зайнялася проектуванням важких бомбардувальників, які повинні були боротися перш всього з морськими цілями. Створений фірмою в 1935 р літак В-17 "Флаїнг Фортресс" ("Літаюча фортеця") і побудований практично одночасно російський ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8, 1936) стали першими в світі бомбардувальниками, що сполучили велику дальність польоту з високою швидкістю і бойовим навантаженням, здатними наносити потужні удари по цілях з повітря. У 1937 р Боїнг зробила спробу створити ще більш важкий бомбардувальник ХВ-15, але її зусилля увінчалися успіхом лише в роки Другої світової війни: літак В-29 "Суперфортресс" який увійшов в історію атомним бомбардуванням Хіросіми і Нагасакі в серпні 1945 року, став вінцем робіт фірми Боїнг в області поршневої тяжкобомбардувальної авіації. Копія цієї машини виготовлялася в СРСР під позначенням Ту-4 і дозволила значно підняти рівень технології виробництва у вітчизняній авіаційній промисловості.

Атомна зброя, створена на кінець Другої світової війни, стала самим сильним стримуючим фактором післявоєнного часу. Однак її ефективність значною мірою залежала від досконалості важких бомбардувальників, які до появи в кінці 1950-х років міжконтинентальних балістичних ракет були єдиним засобом доставки цієї зброї на велику дальність. Тому не дивно, що СРСР і США -дві наддержави повоєнного часу - направили всі свої зусилля на розробку стратегічних бомбардувальників-носіїв ядерної зброї. У США пріоритетність цих робіт була підкреслена створенням у березні 1946 р стратегічного авіаційного командування у складі ВПС, які з вересня 1947 відділилися зі складу армії в самостійний третій вид збройних сил США (раніше навіть військові дії Другої світової війни не змогли змусити керівництво збройних сил США піти на цей крок, незважаючи на наполегливі вимоги представників ВПС).

Поршнева авіація наближалася до свого занепаду. Що були у США літак В-29 і його модифікації В-50 і В-54 (проект) не мали достатньої вантажопідйомності, дальністі і швидкості польоту. "Мастодонт" В-36 -останній з американських поршневих бомбардувальників - по вантажопідйомності і дальності відповідав вимогам початку атомного століття, але до кінця 1940-х років він вже застарів морально (його розробка почалася ще в 1941 р, коли американське керівництво вирішило, що США повинні бути здатні боротися з Німеччиною зі своєї території в разі поразки Англії), і хоча він був знятий з озброєння тільки в 1958 р, його швидкість навіть в останньому варіанті B-36J (з використанням чотирьох ТРД на додаток до шести поршневих двигунів) не забезпечувала необхідної швидкості для гарантованого відходу від реактивних винищувачів потенційного супротивника. Навіть при побіжному ознайомленні з програмами нових американських бомбардувальників другої половини 1940-х років вражає їх велика кількість, масштабність робіт з пошуку нових конструктивно-компонувальних рішень, характерних для наступаючої ери реактивної авіації. Розглядалися як радикальні схеми (ХВ-53 зі зворотною стрілкою крила і "літаюче крило" YB-49), так і нормальні з різною компоновкою силових установок. Величезну роль у формуванні вигляду нових американських літаків зіграли німецькі трофейні матеріали, завдяки яким, зокрема, було значно прискорено впровадження стріловидних крил. У роботах брали активну участь найбільші американські фірми (Боїнг, Норт Америкен, Конвер, Мартін), які прагнули знайти своє місце в період різкого післявоєнного скорочення військових замовлень.

Відпрацювання нових компонувальних схем проводилася на середніх бомбардувальниках, багато з яких пішли в серію. Створення ж значно більшого дорогого міжконтинентального бомбардувальника вимагало обгрунтованого вибору його схеми ще на етапі проектування. Спочатку фірма Боїнг передбачала створення літака з ТВД і протягом двох років вивчила більше 30 варіантів стратегічного бомбардувальника з різною злітною масою і компонуванням крила і двигунів. ТВД дозволяли досягти дальності польоту при порівняно невеликій швидкості (цілком імовірно, що початкове техзавдання складалося військовими в розрахунку на застосування комбінованої силової установки, як у випадку з В-36). На першому етапі передбачалося використовувати пряме крило (модель 462 з шістьма ТВД з одиночними гвинтами), потім був зроблений вибір на користь стріловидного крила, а на останньому турбогвинтовому проектному варіанті (модель 464-35 з чотирма ТВД) передбачалося застосування співвісних гвинтів. Відомий також висунутий фірмою в 1949 р проект середнього бомбардувальника ХВ-55 з чотирма ТВД, що приводять в обертання співвісні гвинти. Однак до того часу в процесі льотних випробувань паралельно створювався фірмою Боїнг середній бомбардувальник В-47, де добре зарекомендувала себе схема з помірно стрілоподібним крилом великого подовження і ТРД, розташованими в гондолах під ним. Прислухаючись до рекомендацій відомого німецького конструктора В. Фогта, що став після Другої світової війни радником бомбардувального відділення командування матеріально-технічного забезпечення американських ВПС, військове керівництво США також стало схилятися до використання ТРД, який обіцяв більш високі швидкісні характеристики літака (експертом американських військових був і інший великий німецький фахівець - аеродинамік Б.Ге-терт, який пізніше взяв участь в оцінці компоновки крила літака В-52). В результаті схему літака В-47 фірма вирішила використовувати і на новому бомбардувальнику, трохи пожертвувавши дальністю польоту для досягнення більш високої швидкості (як відомо, аналогічний вибір на користь ТРД зробило на своєму літаку ЗМ і радяньське ОКБ В.М.Мясищева, тоді як ОКБ А.Н.Туполева при проектуванні Ту-95 зупинилося на більш економічних ТВД з співвісними гвинтами). У жовтні 1948 фірма Боїнг представила остаточний варіант попереднього проекту бомбардувальника (модель 464-49) з вісьмома ТРД JT3 (пізніше отримали позначення J57), що має при злітній масі 150 т і бойовому навантаженні 4,5 т радіус дії 4930 км і максимальну швидкість 910 км / год. У березні 1949 з фірмою було укладено новий контракт, що передбачає будівництво двох дослідних літаків. Роботи за програмою були прискорені і обсяги її фінансування були підвищені після початку війни в Кореї. До 1951 в процесі проектування злітна маса літака була доведена до 177 т для збільшення дальності польоту.

Споруда першого дослідного літака ХВ-52, що здійснювалася в умовах суворої секретності, була завершена 29 листопада 1951, але через необхідність внесення в його конструкцію змін, першим 15 квітня 1952 приступив до льотних випробувань другий дослідний літак YB-52. Льотні випробування літака ХВ-52 почалися 2 жовтня 1952 У ході розробки літака обсяг випробувань в АДТ склав близько 6500 год. ВПС США вирішили підстрахувати себе на випадок труднощів за програмою В-52 і в березні 1951 залучили фірму Конвер до робіт з стратегічним бомбардувальником YB-60, який за загальною схемою (стріловидне крило з вісьмома ТРД на підкрилєвих пілонах) був близький до В-52, але зберігав конструкцію фюзеляжу літака В-36 і мав більш товсте крило. Льотні випробування дослідного YB-60 почалися в квітні 1952, але успішний хід програми В-52 дозволив відмовитися від YB-60, і рішення про серійне виробництво В-52 було прийнято ще до першого польоту його дослідного зразка.

Перший з трьох передсерійних літаків В-52А, призначених для експлуатаційних випробувань, здійснив перший політ 5 серпня 1954, надходження літаків на озброєння почалося передачею 29 червня 1955 першого літака В-52В в навчально-тренувальний підрозділ стратегічного авіаційного командування ВПС США, а в червні 1956 - першого літака В-52С в бойовий підрозділ.

Бомбардувальники різних модифікацій серійно випускалися до 1963 р, неодноразово модернізувалися. У другій половині 1950-х років В-52 замінив застарілі літаки Конвер В-36.

Модифіковані літаки В-52 застосовувалися також як носії апаратів з несучим корпусом HL-10 / M2F3 / X-24 (попередників ВКС "Спейс Шаттл") і (з середини 1960-х років по 1973 р) безпілотного розвідника Локхід D-21, для забезпечення повітряного старту крилатої ракети-носія "Пегас" (перший пуск відбувся 5 квітня 1990), в якості літаючих лабораторій при проведенні різних досліджень (наприклад, для випробувань двигунів літаків Боїнг 747 і Локхід С-5).

Перша воднева бомба була скинута з В-52 21 травня 1956 У наступні роки ряд рекордних польотів продемонстрував високі характеристики літака: у листопаді 1956 були виконані безпосадочні польоти навколо північноамериканського континенту і через північний полюс дальністю 27000 км; 18 січня 1957 три бомбардувальники В-52 здійснили кругосвітній політ, пролетівши 39750 км за 45 год 19 хв при середній швидкості близько 850 км / год; 11 січня 1962 літак встановив рекорд дальності без дозаправки паливом у польоті, подолавши 20168 км за 22 год 9 хв.

Частина літаків В-52 протягом багатьох років несла постійне бойове чергування на аеродромах в стані готовності до зльоту з ядерною зброєю на борту. У 1960-х роках протягом декількох років з використанням близько 10 літаків В-52 було організовано цілодобове чергування в повітрі. До осені 1963 для зменшення ймовірності ураження літаків В-52 на землі був завершений перехід на розосереджене базування 42 сформованих ескадрилій (по 15 літаків в кожній) не менше ніж на 36 аеродромах. До 1988 число авіабаз з бомбардувальниками В-52 зменшилася до 12. До цього часу всі літаки налітали 6,6 млн.год, в льотних пригодах було втрачено 71 літак. До початку 1990-х років на постійному бойовому чергуванні знаходилося 40 стратегічних бомбардувальників В-52. У вересні 1991 р у зв'язку зі зміною геополітичної обстановки в результаті розпаду СРСР президент США Дж. Буш оголосив про їх зняття з чергування в стані готовності до ядерного удару.

В-52 створювався як висотний бомбардувальник для атак з використанням вільнопадаючих ядерних бомб. В силу великої потужності ядерних зарядів висока точність бомбометання не мала вирішального значення, але В-52, як і радянські стратегічні бомбардувальники того ж періоду (3М, Ту-95), був оснащений оптичним прицілом, що дозволяло підвищити точність бомбометання і, отже, з однієї, сторони гарантувати більш високу ймовірність ураження призначених цілей, а з іншого - зменшити ненавмисний збиток, що наноситься по цивільних об'єктах і населенню. Проте в 1960-х роках в ході війни в Південно-Східній Азії, де стратегічний В-52 використовувався в оперативно-тактичних цілях як носій неядерних бомб. США, вдавшись до тактики "випаленої землі", застосовували його в основному для килимового бомбометання, що викликало різку негативну оцінку світової спільноти. На останніх варіантах літака (В-52G і Н) оптичні приціли, мабуть, взагалі зняті, а скидання бомб здійснюється за даними навігаційної системи і за допомогою радіолокаційного прицілу. В результаті і під час війни 1991 в зоні Перської затоки дії В-52 були обмежені килимовими бомбометаннями.

Робоча висота польоту В-52 була на третину, а крейсерська швидкість приблизно вдвічі вище, ніж у поршневого В-29. Це істотно підвищувало живучість літака в польоті. У 1950-х роках в успішності висотної схеми застосування літака В-52, керівництво США переконували досить сміливі польоти висотних американських розвідників. Ейфорія закінчилася 1 травня 1960, коли над Свердловськом був збитий U-2, пілотований Ф. Г. Пауерсом (літак був знищений першою ракетою, вона була випущена бойовим розрахунком, керованим майором Михайлом Вороніним). Ще один U-2 був збитий 27 жовтня 1962 над Кубою під час карибскої кризи. В обох випадках застосовувався зенітний ракетний комплекс С-75. За деякими даними, бойове хрещення комплексу відбулося раніше - 7 жовтня 1959 Є свідчення, що в той день в районі столиці Китаю трьома зенітними ракетами комплексу С-75 радянського виробництва був знищений чанкайшістс-кий швидкісний розвідник RB-57D на висоті 20600 м ( вогонь вів китайський бойовий розрахунок, але у підготовці техніки та особового складу, що виконував стрільбу, брали участь радянські військові інженери). Можна відзначити також випадок застосування комплексу 16 листопада 1959, коли вогнем С-75 під Волгоградом на висоті 28000 м був збитий американський аеростат, запущений в розвідувальних цілях. Характеристики ЗРК С-75, прийняття якого на озброєння було санкціоновано в листопаді 1957, дозволяли йому боротися з усіма існуючими на той час у світі аеродинамічними цілями: дальність ураження цілей становила 34 км у варіанті "Десна" і була доведена до 43 км в варіанті "Волхов", діапазон висот ураження цілей дорівнював 3 ... 22 км у вихідному варіанті "Двіна", а потім розширений до 0,5 ... 30 км ("Десна") або 0,4 ... 30 км ("Волхов"), максимальна швидкість цілей 2300 км / год ("Волхов").

Для підвищення живучості літака В-52 при прориві ППО на великій висоті він був забезпечений ракетами-помилковими цілями ADM-20 "Куейла" і озброєний УР Норт Америкен AGM-28 "Хаунд Дог", призначеними для вогневого придушення ЗРК з подальшим ураженням стратегічних цілей ядерними бомбами або для безпосереднього знищення сильнозахищенних цілей без заходу в зону об'єктової ППО супротивника. Проте ефективність ЗРК С-75 по висотних цілям змусила американців зробити на початку 1960-х років висновок, що шанси на подолання літаком В-52 радянських систем ППО збереже тільки значне зменшення дальності виявлення бомбардувальника противником і, в результаті, різке скорочення наявного часу на припинення його польоту зенітними ракетами і винищувачами-перехоплювачами.

Найпростіший і ефективний з практично можливих способів досягти цього полягав у виході на малі висоти польоту (до 150 м), що зажадало вдосконалення обладнання літака та внесення близько 120 змін для зміцнення конструкції (зокрема, в 1972-1977 рр. За програмою "Пейсер Планк "вартістю 219 млн. дол. були замінені крила на 80 літаках B-52D). Включення в профіль польоту маловисотної ділянки значно знизило дальність польоту літака (наприклад, для варіанта В-52Н з 16100 км без дозаправки в повітрі до 11700 км з однією дозаправкою при маловисотнїй ділянці 4450 км) внаслідок підвищення витрати палива двигунами.

Проте і з зміцненою конструкцією В-52, звичайно, не може вважатися маловисотним літаком. Незважаючи на високе (більше 500 кг / м2 при масі 190 т) питоме навантаження на крило, велике подовження крила і порівняно мала жорсткість конструкції призводять до того, що літак сильно реагує на пориви вітру: навіть при помірній атмосферній турбулентності політ зі швидкістю 600 км / год на висоті 300 м може супроводжуватися перевантаженнями в кабіні від +4 до -2 від впливу повітряних поривів. Тому при маловисотних польотах в турбулентній атмосфері на масу літака накладаються обмеження: від 113,4 т до 190,5 т (залежно від ступеня турбулентності) при швидкості по приладу 500 км / год. Тренувальні польоти у спокійній атмосфері проводяться на висотах до 120 м, але для зниження темпів витрачання ресурсу літаків тренувальні маловисотні польоти взагалі скасовуються, якщо на маршруті прогнозується помірна турбулентність. Фактично ж у бойових діях В-52 застосовувався тільки для висотного бомбометання.

Бортове обладнання і озброєння стратегічних бомбардувальників В-52 удосконалювалося протягом усього терміну їх служби.


 

Tактико-технічні Бомбардувальника B-52В Stratofortress
Розмах крила:
 56.39; 
Довжина:
 47.73 м; 
Висота:
 14.64 м; 
Площа крила:
 371.6 м2; 
Маса:
порожнього літака:
 74426 кг; 
злітна:
 190508 кг; 
Тип двигуна:
 8 ТРД Pratt & Whitney J57-P-19WA; 
Потужність двигуна:
 8 x 4762 кгс; 
Максимальна швидкість:
на висоті:
 1014 км/год; 
Практична дальність:
 5780 км; 
Практичний потолок:
 14417 м; 
Екіпаж:
 6 чол; 
Озброєння:
 чотири 12.7-мм кулемета M3
   або дві 20-мм гармати M24A1
   Бомбове навантаження - 19504 кг;

 

 

 

 

 

Категорія: Авіація | Додав: Alexc_1984 (29.03.2015)
Переглядів: 632 | Теги: США, авіація, Бомбардувальник | Рейтинг: 5.0/4
Всього коментарів: 0
Ім`я *:
Email *:
Код *:
Пошук
Друзі сайту
free counters

Copyright MyCorp © 2017